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「批評的対話」によるザ・比較テスト第21回
アルファ・ロメオ・ジュリエッタ・スプリント(318万円)vs
BMW 120i スポーツ(387万円)vs
フォルクスワーゲン・ゴルフ TSI ハイライン(329万円)


Alfa Romeo Giulietta Sprint & BMW 120i Sport & Volkswagen Golf TSI Highline
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Alfa Romeo Giulietta Sprint


Alfa RomeoGiulietta Sprint
●今年1月に上陸した147後継車
●170psの1.4リッター直4ターボ+6段自動MT
●前輪駆動で車重1400kg(890kg:510kg)

BMW 120i Sport


BMW120i Sport76
●昨年秋に日本上陸した2代目1シリーズ
●170psの直噴1.6リッター直4ターボ+8段AT
●後輪駆動で車重1420kg(720kg:700kg)

Volkswagen Golf TSI Highline


VolkswagenGolf TSI Highline
●2009年春に上陸した6代目ゴルフ
●160psの直噴1.4リッター直4.2段過給+7段自動MT
●前輪駆動で車重1340kg(850kg:490kg)



Alfa Romeo & BMW & Volkswagen

鉄板ゴルフに挑む独・伊気鋭の2台


新型BMW1シリーズとアルファ・ジュリエッタの登場で、俄に活気づいてきた
欧州Cセグメント市場。ジュリエッタが日本上陸したのを機に、このクラスの王者
VWゴルフをまじえた3台を比較テストの俎上に載せることにした。
話す人=村上 政+齋藤浩之(ともに本誌) 写真=小野一秋




ちょっと高めだった価格

村上 年も改まったばかりの1月5日、ついにアルファ・ロメオ・ジュリエッタが正式発表された。発売は2月4日からということだけれど、注目の価格は、ベース・グレードのスプリントが318万円、中間のコンペティツィオーネが358万円、そして、最速モデルのクアドリフォリオ・ヴェルデが388万円。ユーロ安のご時世にしては期待ほどには安くならなかった。
齋藤 もうちょっと安ければ、言うことなかったのになぁ、と思う。とくに先月、先行試乗の機会を得たコンペティツィオーネをもう一声、下げて欲しかった。
村上 今回試乗したのはイチバン安いスプリント。パワートレインはコンペティツィオーネと同じ170psの1.4リッター直4ターボにツインクラッチ式6段自動MTの組み合わせになっている。そこで、比較の相手は馬力合わせでほぼ横並びになるように選んだ。1台はこれまた注目の新型であるBMW1シリーズから170psの1.6リッター直4ターボ搭載の120iスポーツ。そしてもう1台は、このクラスの基準車たるフォルクスワーゲン・ゴルフから、160psの1.4リッター直4ツインチャージャー搭載のTSIハイライン。価格は120iスポーツが387万円、ゴルフTSIハイラインが329万円で、ジュリエッタ・スプリントよりいずれも高い。
齋藤 仕様の内容を近いものにするということであれば、先月乗ったコンペティツィオーネをもってきた方がよかったかもしれない。コンペティツィオーネはスプリング/ダンパーともに一段締め上げてある上に、タイヤのサイズも120iやゴルフと同じ225/45R17Wになるし。
村上 ハッキリ言って、スプリントはコンペティツィオーネに較べると、タイヤやブレーキの性能がずいぶん落ちるからね。スポーツという仕様にさらにMスポーツ・サスペンションがオプション装着された120iや、豪華仕様とはいえ、シリーズに唯一残るスポーティなツインチャージャー・ユニット搭載のゴルフ・ハイラインと同じ土俵に載せるのは、やや酷という気がしないでもない。
齋藤 でも、そのかわりに、平和な速度で高速道路を巡航したときの乗り心地はジュリエッタ・スプリントがもっともソフトで良かったけどね。
村上 いや、乗り心地の面での今回の驚きは、120iが先代のランフラット・タイヤの乗り心地の硬さを完全に克服していたことだ。乗り心地の面でジュリエッタ・スプリントに大きく劣る感じはしなかったし、それどころか、低速から高速まで常にフラットな姿勢を保つところなど、まるで5シリーズ並みだと思った。
齋藤 先代比ではたしかにそうだし、全体にそつがないということでは3台中イチバンだということにも異論はないけれど、乗り心地それ自体はかなり硬めだとは言っておかないと。何せMスポーツ・サスと225/45R17の組み合わせだからね。そういうものとしては素晴らしいけれど、例えば、首都高速の金属ジョイントの段差越えとかは、少し我慢がいるよ。そういうのがいやなひとは標準の120iを選んだほうが幸せな結果が得られると思う。同じことはジュリエッタのコンペティツィオーネにも言える。低速では硬めだし、段差ではきつめのショックもくる。
村上 でも、アルファらしさで選べば、断然コンペティツィオーネでしょう。正直言って、スプリントをジュリエッタの代表選手にするのは、ちょっと厳しい。だから、今回は、コンペティツィオーネも含めたジュリエッタと120i、そして、ゴルフ・ハイラインの比較というスタンスで話を進めることにしよう。

Alfa Romeo Giulietta Sprint
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1.4リッター直4は
スプリントのタイヤは205/55R16V
Alfa Romeo Giulietta/アルファ・ロメオ・ジュリエッタ・スプリント

1.4リッター直4はフィアット自慢のマルチエア・システムを使った可変吸気機構を備える。シングル・ターボ過給で最高出力=170ps/5500rpm、最大トルク=25.5kgm/2500rpmを発揮。完全新開発の“コンパクト”プラットフォームは91%に高張力と超高張力の鋼板を使った、軽量高剛性が売り。前ストラット、後マルチリンクのサスペンションにもアルミ部品を使い軽量化を図っている。スプリントのタイヤは205/55R16V(コンチ・プレミアムコンタクト2E)。
ジュリエッタは全長×全幅×全高=4350×1800×1460mm。ホイールベース=2635mm。リア・ドアの把っ手は窓の後ろ。

全長×全幅×全高=4350×1800×1460mm

スプリントはボディ同色の化粧パネルを備える
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トグル・スイッチなどを使いレトロ調を演出するインパネ
ツインクラッチ6段自動MTのシフト・レバー
Alfa Romeo Giulietta/アルファ・ロメオ・ジュリエッタ・スプリント

トグル・スイッチなどを使いレトロ調を演出するインパネ。スプリントはボディ同色の化粧パネルを備える。ツインクラッチ6段自動MTのシフト・レバーの奥には、パワートレインの特性をダイナミック、ノーマル、オールウェザーの3種類に切り替えるDNAレバーが付く。ナビはディーラー・オプションで埋め込み型が付く。
ジュリエッタの前席着座位置はやや高め。座面や背もたれのサイズは大きめで、ゆったりした感じ。後席は膝前も横方向も余裕があるが、ルーフが低く、頭上のスペースは不足気味。荷室容量は350リッター。

ジュリエッタの前席着座位置はやや高め
荷室容量は350リッター






重厚、軽快、安心

齋藤 自他ともに認めるベーシックであるゴルフに対して、ジュリエッタや1シリーズの立ち位置というものを押さえておきたいよね。
村上 ジュリエッタも1シリーズもスポーティかつプレミアムなコンパクト・ハッチバックを志向する点では共通する。違いは、BMWが今回も後輪駆動を採用し続けていること。つまり、上級の3シリーズと機械的な内容をほぼ同じくする高価な作りを採っている点にある。8段ATに象徴される、オーバー・クオリティともいえるクルマになっている。先代にも同じことがいえたけれど、新型は仕上がりが格段に良くなった。乗り心地だけでなく、ハンドリングの面でも、どっしりとした盤石のスタビリティを実現し、前輪駆動方式にも劣らない安心感を得られるクルマになった。結果的に、後輪駆動の良さが誰にでもはっきりとわかる上質感を獲得した。
齋藤 トレッドをどんと拡げ、とくにリアを大きく拡げたことが効いて、なまじのことではブレークしない高いロード・ホールディング性能を得た。安定度が高いから、クイックなステアリングも難なく組み込めて、それがスポーティな味わいを添えている。安定しているのに機敏、という新しい小型後輪駆動が出現した。
村上 一方、ジュリエッタはスポーティな前輪駆動車の新たなベンチマークとも言うべきハンドリング性能を達成している。コーナリング中に外側前輪に荷重が集中することなく、つねに4輪が等しく路面を捉え続ける感じは、これまでにない新鮮なFFスポーツ像を作り上げた。
齋藤 前軸荷重はゴルフより大きいのに、まるでそれを感じさせない。ロール軸が前後に水平に通った、かつてのアルファ・スッドを思い起こさせるような身のこなし。下り坂がめっぽう速いFFということでも、スッドの再来と言いたい。
村上 ジュリエッタのコーナリング・スタイルは、後輪駆動車を彷彿とさせるような感覚がある。スロットルでノーズの動きを自在にコントロールできる感じ。1シリーズはFFの美点を取り込み、ジュリエッタはFRの面白さを手に入れた。重厚な1シリーズ、軽快なジュリエッタ。それぞれに新しい。
齋藤 それに対して、基準車的な存在のゴルフはどうだったかというと、これがイチバン車重が軽いのに、動きはもっともおっとりとしていた。クラス水準を一気に引き上げた感さえあったゴルフのシャシーも、新型1シリーズやジュリエッタの前では少し古く感じた。
村上 でも、誰が乗っても安心してそれなりの速さを引き出せる懐の深さは、改めてさすがは鉄板ゴルフと思った。コーナリングを楽しんでいる時も限界がきわめてつかみやすい。リアに能力の高いマルチリンクを奢って安定度を高めたゴルフは、外側前輪のグリップ限界にさえ気を配っていれば、高いアベレージ・スピードが保てるから、山中でもけっこう速く走れる。ほんとによくできた実用車という感じがする。

BMW 120i Sport
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直噴1.6リッター直4ターボ
タイヤは225/45R17W
BMW 120i Sport/BMW 120i スポーツ

直噴1.6リッター直4ターボはバルブトロニック可変バルブ・リフト機構とダブルVANOS可変バルブ・タイミング機構を組み合わせ、最高出力=170ps/4800〜6450rpm、最大トルク=25.5kgm/1500〜4500rpmを発揮する。新開発プラットフォームに前ダブル・ジョイント・ストラット、後マルチリンクのアルミ合金製軽量サスペンションを組み合わせる。120iスポーツのタイヤは225/45R17W(ブリヂストンのS001ランフラット)。試乗車はMスポーツ仕様。

120iスポーツのMスポーツ・サス付きは、全長×全幅×全高=4335×1765×1425mm。ホイールベース=2690mm。

全長×全幅×全高=4335×1765×1425mm

ステアリングやシートに赤いスティッチ
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先代より格段に質感が向上したインテリア
8段ATのシフト・レバー
BMW 120i Sport/BMW 120i スポーツ

先代より格段に質感が向上したインテリア。スポーツには、ステアリングやシートに赤いスティッチがあしらわれる。8段ATのシフト・レバーの右脇にパワートレイン特性の切り替えスイッチが備わる。モードはスポーツ+、スポーツ、コンフォート、エコ・プロの4種類。iDriveナビ・パッケージは25万円のメーカー・オプション。

120iの前席着座位置はひときわ低い。高さの調整代も大きい。シートのサイズはこれもかなり大きめで、余裕がある。後席は先代より広いが、ホイールハウスの侵食が気になる。荷室容量は360リッター。

120iの前席着座位置はひときわ低い
荷室容量は360リッター






ゴルフを超えた燃費性能

齋藤 実用車という観点で見たときに、ジュリエッタや1シリーズがどれほどのものになっているかも検証しておく必要があるよね。
村上 ゴルフ並みとまではいかないまでも、どちらもファミリー・カーとして十二分に使えるものになっている。ただし、ジュリエッタは後席のヘッド・クリアランスに少々難がある。同様に、1シリーズもリアのホイール・ハウスの張り出しが大きくて、後席の住人から苦情が出るかもしれない。乗り降りもしやすいとは言えない。でも、ゴルフより新しい分、明らかに優れている面もあった。アイドリング・ストップ機構が付いていて、同じ出力レベルのクルマとして較べると、燃費で優位にある。実際、2台はゴルフより総じて燃費が良かった。なかでも120iは遠慮なしに飛ばすような走り方をしても130km/リッター以上走った。
齋藤 あの1.6リッター過給エンジンは基本設計が同じで仕様の世代が少し古いシトロエンC5やプジョー508という1.5〜1.7tもあるクルマを6ATとの組み合わせでも11km/リッターもの実用燃費を叩き出す性能を持っている。それが車重も軽くて変速機が8段ともなれば、さらに良くなるのは必然。ベースの排気量が1.6と大きめだから、過給への依存度が比較的小さくて、大きな負荷を連続的にかけるような使い方だと、1.4のVWやアルファよりもむしろ有利だったりもする。
村上 1シリーズで唯一気になったのは、顔。横から見たスタイリングは、ロング・ノーズに低いルーフのいかにもスポーティなFRハッチバックになっているのに、顔は……。
齋藤 ジュリエッタも美人とはいいがたいけれど、1シリーズはう〜ん。どちらもバックシャン(後ろ美人)には違いないんだけれど。そこへいくとゴルフは手堅い。抜き差しならない感じさえある。見事。基本形はゴルフVと同じことを思い出すと、なおさら感心するね。
村上 インテリアは1シリーズの圧勝でしょう。質感の高さといい、人間工学的な使い勝手の良さといい、クラス・スタンダードを一気に凌駕した感がある。先代と較べると、見違えるようだ。シフト・レバーやiドライブはまんま7シリーズや5シリーズのそれと同じだし。
齋藤 ジュリエッタは質感でこそ1シリーズやゴルフに及ばないものの、レトロ調の新しい解釈が織り込まれて、これまでとは違ったアルファの個性が生まれている。

Volkswagen Golf TSI Highline
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直噴1.4リッター直4
タイヤは225/45R17W
Volkswagen Golf TSI Highline/フォルクスワーゲン・ゴルフ TSI ハイライン

直噴1.4リッター直4に機械式スーパーチャージャーとターボチャージャーを組み合わせ、最高出力=160ps/5800rpm、最大トルク=24.5kgm/1500〜4500rpmを発揮する。ゴルフVから継承したプラットフォームは前ストラット、後マルチリンクのサスペンションで支えられる。ゴルフVIのサスペンション・パーツは部材構造の変更などで軽量化されている。ハイラインのタイヤは225/45R17W(ミシュランのパイロット・プライマシーHP)。

ゴルフTSIハイラインは全長×全幅×全高=4210×1790×1485mm。ホイールベース=2575mm。ゴルフは背が高い。

全長×全幅×全高=4210×1790×1485mm

ステアリングホイール裏側に
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人間工学的な配慮が前面に打ち出されたインパネ
ツインクラッチ7段自動MT
Volkswagen Golf TSI Highline/フォルクスワーゲン・ゴルフ TSI ハイライン

人間工学的な配慮が前面に打ち出されたインパネは、使い勝手がいい。ツインクラッチ7段自動MTは、シフト・ポジションにSが用意される以外にモード切り替えの用意はない。ただし、標準でステアリングホイール裏側にパドル・スイッチが付く。VWご自慢のRNS510ナビは約30万円のメーカー・オプション。

ゴルフの前席着座位置はジュリエッタよりは低いが、アップライトな姿勢を前提にしたものだ。シート・サイズは大きい。後席の居住性は3台中最も優れる。頭上の余裕もたっぷり。荷室容量は350リッター。

ゴルフの前席着座位置
荷室容量は350リッター




愛人、良妻、賢妻

村上 僕は年末年始に120iに乗り続けて、ほんとうに感心した。ほとんど欲しいとさえ思った。走りがいいのはもちろんだけれど、それとともに、あのハンディなボディ・サイズが魅力的に思えた。小型車が軒並み大型化するなかで、この1シリーズは、都会でファミリー・カーとして使うのにジャスト・サイズ、という感じがする。値段も内容とデキを考えたら、決して高くない。
齋藤 僕はジュリエッタの3モデルにひととおり乗って、コンペティツィオーネのバランスの良さが、シリーズのなかで抜きんでていることを知って、欲しい衝動を押さえるのに難儀する日々を送るはめになった。1シリーズの良さを知っても、あの山道での爽快感が忘れられない。たとえ、街乗りでスプリントに明らかに分があっても、あちらをとりたい。ちょこちょことデキのわるいところはあるけどね。いずれにしても、1シリーズとジュリエッタは、このクラスをグッと面白くした。いいことです。面白いクルマが増えるのは。
村上 僕も自分の走る楽しみだけを考えたら、ジュリエッタのコンペティツィオーネを選ぶかも。
齋藤 さしずめ、ジュリエッタは愛人ということだね。となるとゴルフは良妻賢母か。1シリーズは?
村上 賢母ではないけれど良妻。いや、賢妻と言った方がいいかもね。


3車3様、どれも個性的で、それぞれに味がある
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3車3様、どれも個性的で、それぞれに味がある。2台の登場で、このクラスのクルマ選びが楽しくなった。



(2012年3月号掲載)
 
 
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バックナンバーページの定価表記について
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予めご了承くださいますようお願い申しあげます。



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