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ベントレー・コンチネンタルGT V8とGTCに国内初試乗!


BENTLEY CONTINENTAL GT V8/ベントレー・コンチネンタルGT V8
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BENTLEY CONTINENTAL GT V8/ベントレー・コンチネンタルGT V8

スポーティ&ゴージャスの進化形。


新型ベントレー・コンチネンタルGTにV8の入門モデルが登場。
日本上陸したばかりのGTCとともに乗る機会を得た。
文=村上 政(本誌) 写真=小野一秋



 第2世代に生まれ変わり、よりスポーティ志向を強めたベントレー・コンチネンタルGTに新しいV8エンジン搭載の入門モデルが加わった。正式なデビューは今年1月のデトロイト・モーターショウだったが、実は昨年末に東京で開かれた新型コンチネンタルGTCの発表会の折に、実車が事前公開されていた。そしてこの1月初めには、クローズド・コースではあったが、GTCとともにステアリングを握る機会を得た。エンジン大試乗会を行ったのと同じ大磯プリンス・ホテルの大駐車場に設えられたパイロン・コースで、まだナンバーがついていないGT V8と新型GTCに、すでに国内でデリバリーされているコンチネンタルGTと比較しながら、ごく短時間ながら試乗することを許されたのだ。
アウディ製の直噴4リッターV8ツインターボ
アウディ製の直噴4リッターV8ツインターボは、低負荷時やクルーズ時には気筒休止してV4となる。
 GT V8の注目点は、なによりもまずその名の通り、6リッターW12ツインターボに代えて、新しい4リッターV8ツインターボを搭載していることだ。アウディとの共同開発によるこのエンジンは、すでにS8に搭載されているのと基本的に同じもので、Vバンクの間にふたつのターボチャージャーを搭載し、507ps/6000rpmの最高出力と67.3kgm/1700rpmの最大トルクを発生する。W12より軽量コンパクトなだけでなく、低負荷時やクルーズ時には気筒の半分を休止させてV4となるなど、燃費とCO2の排出量の面でも飛躍的に効率を高めているのが特徴だ。すでにベントレーはミュルザンヌの6.75リッターV8にも同様の可変シリンダー・システムを採用しており、技術的にどう関連しているのか興味深い。
 さらに、GT V8にはW12モデルの6段ATに代えて、新設計の8段ATが採用されている。細かく最適なギアを選択することで燃費向上に貢献しており、エンジンのダウンサイジングと合わせて努力を積み重ねた結果、W12モデルに対して約40%の効率向上を実現しているという。


軽快感が際立つV8モデル

 パイロン・コースの試乗では、残念ながら、そうした効率の向上については体感できなかったが、なによりもまず想像以上に乗り味の違うクルマになっているのに驚いた。W12モデルより明らかに軽快である。
実際、車重は25kg軽くなっており、しかも鼻先が軽いから、ステアリング操作に対してスッと曲がってくれる印象がある。スラロームで比較するとその差は歴然で、W12モデルは先代よりもよりも30kg軽くなり、よりスポーティなハンドリングを得たとはいえ、V8に比べてしまうとアンダーステアが強いのが気になる。
 一方、加速性能についても、V8が見劣りする感じはまったくなかった。数字上ではパワーが68ps劣っており、0-100km/h加速も0.2秒劣る4.8秒となっているが、体感的にはほとんど変わらない印象だ。いや、それどころか、エンジンの吹け上がりが軽く、サウンドもよりスポーティな低音を響かせる分、体感的にはV8の方が速い感じがすると言ってもいいくらいだ。
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ゴージャスなインテリアの基本的なデザインは変わらないが、ウッド・パネルの素材がよりスポーティな雰囲気のものとなるほか、ヘッドライニングがレザーからクロスに変更される。
 もうひとつ特筆すべきは、電子制御の車両安定装置ESCの制御が格段に進化していることで、スラロームでリアが横滑りを始めた時など、W12では後からいきなりESCが自動ブレーキをかけて、姿勢を安定させようと介入してくるのに対し、V8はもっと早い段階からきめ細かく4輪のブレーキを別々にかけて、自然に姿勢を安定させてくれるから、運転していて嫌な感じがしない。
 とにかく、今回のような狭いクローズド・コースでは、V8の楽しさが際立っていた。おそらく街中で乗っても軽快感にあふれていると思う。それでいながら、快適性や高級感でW12モデルに引けを取る感じはまったくなかったし、私はハンドリングも燃費性能も秀逸なこのV8モデルがいっぺんに気に入ってしまった。
20インチ・ホイールのセンターキャップにも赤色のBエンブレムが装着されている。
 それに対して、クローズド・コースでいまひとつ冴えない感じがしたのは新型GTCだ。先代に比べて45kgも軽くなり、スポーティさを増しているといっても、V8と比べたら200kgも重いのだから、スラロームで争っても勝負にならない。
 後日、ナンバーが付いた試乗車を熱海・伊豆方面で乗る機会を得て、やはり、こういうクルマはゆったりとした気分で乗らないと本当の良さが分らないと思い知った。世界一エレガントでスポーティなカブリオレであろうこの新型GTCのインプレッションについては、次号のオープン・カー特集で詳しくお届けしたい。
ゴージャスなインテリアの基本的なデザイン
赤色のエナメル製ウイングドBバッヂが、外観上のV8モデルの最大の識別点だ。

エグゾースト・パイプは横広がりの楕円形
BENTLEY CONTINENTAL GTC
初代よりシャープで力強くなったフロント・マスクがコンバーチブルのボディによく似合う。走りもよりスポーティかつゴージャスに進化した。


BENTLEY CONTINENTAL GTC
トランクリッドは複合素材でできており、電波をさえぎらないため、アンテナ類はすべて構造内に収納されて、余計なものは一切露出していない。


トランクリッドは複合素材でできており
エグゾースト・パイプが8気筒
BENTLEY CONTINENTAL GTC
エグゾースト・パイプは横広がりの楕円形。3層のファブリック・ルーフは走行中でも32km/h以下なら作動する。開閉時間は約25秒だ。
BENTLEY CONTINENTAL GT V8
エグゾースト・パイプが8気筒であることをさりげなく示す「8」の字型になっていることに注目。
   
 ベントレー・コンチネンタルGTCベントレー・コンチネンタルGT V8
駆動方式エンジン・フロント縦置きフルタイム4WD
全長×全幅×全高4806×1943×1403mm4806×1943×1404mm
ホイールベース2746mm
車両重量2495kg2295kg
エンジン形式W12気筒DOHC48バルブ・ツインターボV型8気筒DOHC32バルブ・ツインターボ
排気量5998cc4リッター
ボア×ストローク84×90.2mm未発表
最高出力575ps/6000rpm507ps/6000rpm
最大トルク71.4kgm/1700rpm67.3kgm/1700-5000rpm
トランスミッション6段AT8段AT
サスペンション(前)ダブルウィッシュボーン/エア・スプリング
サスペンション(後)マルチリンク/エア・スプリング
ブレーキ(前後)通気冷却式ディスク
タイヤ275/40ZR20
車両本体価格2640万円2166万円





(2012年4月号掲載)
 
 
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バックナンバーページの定価表記について
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予めご了承くださいますようお願い申しあげます。



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