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和製スーパー・スポーツカーはイタリアの官能を超えたか?


LEXUS LFA
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LEXUS LFA



心に響く、驚くべき日本車。


レクサス=トヨタが威信をかけて放ったスーパー・スポーツカー、LFAに公道で乗れる日がついにやってきた。 はたしてそれは、絶品だった。イタリア車ともドイツ車とも英国車とも違う、日本のスーパースポーツが、ここに生まれた。
話す人=鈴木正文+村上 政+齋藤浩之(ともに本誌) 写真=小野一秋



スズキ スーパーカーの定義はむずかしいけれど、ランボルギーニ・アヴェンタドールは間違いなくスーパーカーといえるね。じゃあ今日乗ったレクサスLFAはどうなのか。
村上 スーパーカーというよりはスーパー・スポーツ・カーですかね。
スズキ ならば、そのクルマの成り立ちから見て、LFAにはスーパー・スポーツ・カーとして資格があるのだろうか。どう思う?
齋藤 あるんじゃないでしょうか。ドライ・カーボン、ウェット・カーボンを使い分けて車体中央部分の純2座用バスタブを作り、その後ろもカーボンで構築している。前部はバスタブのファイアウォールの前にアルミの角を出して、エンジンや脚を支えながら、衝突時の衝撃吸収能力を確保する。エンジン・フードとルーフもカーボンで作っています。側面は修理コストを考えたんでしょうかね、グラスファイバーを使っている。ほとんど10年前に開発が始まった時期の初期プロトタイプではアルミを主たる構造材にしていましたが、この生産型では将来技術を睨んでとのことですが、繊維強化樹脂を全面的に採用しています。全体としてアルミの場合より100kg軽くなったといいます。脚は前にダブルウィッシュボーン、後ろにマルチ・リンクですが、このアーム類は鍛造アルミ製。アーム長などの物理量もしっかりとってあります。ブレーキはカーボン・セラミック。ノーズに収まるエンジンはヤマハ発動機が機械設計を担当して専用に開発されたドライサンプ式のポート噴射式自然吸気V10。4.8リッターで560psを叩き出し、9000rpmまで常用可能です。独立10連スロットルを持っています。このエンジンと強固なトルクチューブで剛結されたリアのトランス・アクスルは、変速のダイレクト感を重視して乾式単板クラッチを使う6段の自動MTです。車両重量は車検証の記載で1570kg。前後重量配分は前が780kgで後ろが790kgですから、50対50に近い。レクサスの主張では乾燥重量1480kgの48:52です。かいつまむとこんな感じですが、ありとあらゆる部分がこのクルマ専用です。協力会社の持てる技術を総動員して日本の技術で作られています。スーパー・スポーツと呼ぶのに申し分のない成り立ちといっていいと思います。ホンダNSXや日産GT−Rとも違う、日本にはかつてなかった種類のクルマです。
正面の大径メーターは液晶表示式で、回転計と速度計を切り替えられる
正面の大径メーターは液晶表示式で、回転計と速度計を切り替えられる。最高出力560psを8700rpmで発揮する。9000rpmのリミットまで常用が可能。全域ピーク・トルクみたいなピック・アップのよさが印象的。
スズキ NSXは意味合いとしてはこれに近いものがあったと思うけれど、エンジンの基本設計が量産セダンからの流用だった。
村上 LFAは500台の限定生産で、その内の165台が日本国内で販売された。あとは海外分。165台というのはレクサス・ディーラー1店舗につき1台という勘定です。昨年末あたりから納車が始まったらしいですが、日本ではおよそ100台ほどが納車済みのようです。500台の内の一部が『ニュルブルクリンク』バージョンとして作られますが、生産は最後になるので未だデリバリーは始まっていません。標準型の車両価格は3750万円。
齋藤 その価値はあると思います。もし、その価値を傷つけるものがあるとすると、速度リミッターだけじゃないでしょうか。最高速度325kg/hを豪語する少量生産のスーパー・スポーツにまでリミッターというのは、想像するだけでもナンセンスだと思えてしまう。180kg/hはプロボックスでも出ます。
スズキ プリウスでも今のだったら出るよね、たぶん。それはさておき、僕らはLFAについに自由に乗ることができた。乗ってみたらこれが…


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