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TAG Heuer presents ENGINE THE HOT100
2012年夏版! ENGINE HOT 100 車名別ランキング発表!


  • ジュネーブ・ウォッチメイキング・グランプリの最高賞は「マイクロガーダー」!
  • 第2回「ジャパン・モーター・レーシング・ホール・オブ・フェイム」、開催!
  • カレラにスペース・ウォッチのDNAが融合した限定モデル、新登場!
  • 日本のみ、各250本のみのスペシャル・ピース!
  • タグ・ホイヤーの最高峰コレクション、登場!
  • “カレラ”という伝説



ENGINE HOT100 2012年夏版! ENGINE HOT100 車名別ランキング発表!
自動車のプロ28人が、現在日本で買える新車の中から、
身銭を切ってでも欲しい20台を選出。
その全リストを集計し、車名別HOT50台をランキングした。

※車両価格は2012年6月1日現在のものを使用


HOT1 ポルシェ911
HOT1 248pt

ポルシェ911
(石井20pt+島下20pt+村上19pt+河村19pt+岡崎19pt+金子18pt+渡辺17pt+九島17pt+河口16pt+菰田16pt+齋藤聡15pt+清水和14pt+竹岡11pt+西川11pt+大谷10pt+塩澤6pt)

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ポルシェ911カレラS
石井昌道
自分のなかでの911のイメージは、毎日の通勤に使いつつ、週末はワインディングやサーキットで存分に楽しむというもの。だから、快適性は大切だと思っている。911は水冷になってからそこが大幅に向上していたが、それでもノイズがキャビン後方にこもっていたり、長く乗ると疲れたりするのが、残念だと思っていた。ところが991型はロングホイールベース化によってピッチングの動きが穏やかになってツアラー性能が向上。それでいて、ワイドトレッドなのでグイッとノーズを入れていくことが可能でスポーツ性も落ちていない。また、ノイズも尖っていなくて耳につきにくくなった。これぞ、思い描いていた理想の911像なのだ。

島下泰久
誰の目にも911に見えつつもスーパー・スポーツの領域に入ったと感じさせるエクステリアに、ネガだけ消して持ち味を更に引き伸ばした走り。すべて間違いなく911でありながら、すべてが完全に新しいのが新しい911です。「キープ・コンセプトのフルモデルチェンジ」とはよく耳にしますが、基本となる哲学は変えずに、確実に時代性を拾い上げ、そしてそれを具現化する技術のすべてを刷新した新型911を見た後には、本当の意味でその言葉に値するものは、そうはないぞと思わざるを得ません。
来年には誕生50周年を迎える911。新型911は、その歴史が未来に確実に繋がっていると実感させてくれたのです。

ポルシェ911カレラ
齋藤 聡
タイヤもオプションでなく純正を選びたい。リア・エンジン・レイアウトならではのクセがコントローラブルといえる範囲で楽しめる。しかもエンジンは排気量が小さくなったことでトルクこそ小さくなったが、パワーの伸びが明瞭に。スポーツカー・テイストが色濃くなった。



HOT2 メルセデス・ベンツ Cクラス
HOT2 214pt

メルセデス・ベンツ Cクラス
(河村25pt+村上16pt+大谷15pt+河口15pt+飯田15pt+日下部15pt+岡崎13pt+九島12pt+齋藤浩之11pt+石井11pt+塩澤11pt+菰田10pt+佐藤10pt+清水和夫10pt+竹岡9pt+桂7pt+西川6pt+渡辺3pt)

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メルセデス・ベンツ C200ブルーエフィシエンシー
河口学
いま、予算を考えずに自家用車として1台だけで使うなら…という設問があったら、迷わずにこれを選ぶだろう1台がCクラス。
僕はこのW204型のマイナーチェンジ前のモデルを2台乗り継いだが、マイナー前でさえホレボレしたし、手放したことが惜しかった。
それがマイナーチェンジでさらに魅力を増したのだから、今でも当然欲しい1台であることに変わりない。 特に現在のモデルは、直噴ターボ、アイドルストップなど、現代の自動車の最新トレンドを抑えており、その上でメルセデスの苦手だったデザインやトレンドも押える。まさにイチオシ!

日下部保雄
ヒット作となった現行Cクラス。それだけの理由がある。メルセデスらしい安定感と安心感は歴代Cクラスの中では断トツで、昨年のビッグ・マイナーチェンジでその完成度に更に磨きがかかっているからだ。ライバルであるBMWがフルモデルチェンジで新世代に入ったのに対するカウンター・パンチは、十分にその役割を果たしている。エンジンは1.8リッターターボで、エンジンのダウン・サイジング化も進み、併せてトランスミッションは7段ATのワイドレシオになって、省燃費化が図られている。乗り心地、ハンドリング、静粛性はレベル・アップし、コマンド・ドライブの操作系も使い易くなっている。史上最強のCの看板に偽りはない。

村上 政
いま家内と共有するアウディA4アバントを買い替えるとしたら、もっとも現実的な候補の1台がC200だ。サイズ的にこのクラスで一番小さく見切りがいいから、狭い道があまり得意でない家内でも取り回しがラクなはずだし、なにより運転する者に対する優しさに満ちあふれているから、安心して出かけるのを見送ることができる。それでいて、ステアリング・フィールが素晴らしく、いかにも自然な手応えを持っており、決して飛び抜けて俊敏なわけではないけれど、高速道路でも山道でも十分にスポーティな走りをこなせるから、私の方も運転の楽しみを満喫することができる。長く乗れば乗るほどジワッと良さがしみ出てきそうな1台だ。



HOT3 フェラーリ458
HOT3 210pt

フェラーリ458
(清水草一39pt+齋藤浩之34pt+佐藤18pt+桂18pt+岡崎17pt+石井16pt+渡辺15pt+大谷11pt+九島10pt+島下7pt+村上6pt+日下部3pt)

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フェラーリ458イタリア
清水草一
「右足だけでなく、両手にも神を感じる!!」2年前、初めてこのクルマのステアリングを握った時、従来とはまったく別のフェラーリであることに震撼した。それは、荒々しいエンジン運搬機から、神の寵愛授かりしコーナリング・マシンへの変貌だった。
以来私は、F40やF50のことは忘れてしまった。夢は458イタリアだけ。それを買えば本願成就。いつ死んでも悔いはない。
そして間もなく、その時がやってくる。私は生まれて初めて自動車ローンを組み、人生50年のけじめとして、458イタリアのオーナーとなる。クルマ好きとして、フェラーリ崇拝者として、至福のクライマックスだ。

桂 伸一
シルエットはもちろん、滑らかな面が混ざり合う曲面が美しい。美し過ぎて近寄り難いオーラを発散している。個人的にはクーペ派なのだが458に限ってはスパイダーのクーペ状態もじつにクール。もちろんスパイダー状態こそがスタイリッシュ。フェラーリ・ミュージックといえるハイトーンで澄み切ったV8の美声を右足で操る快感。切れ味鋭いレスポンスと尋常ではないパフォーマンス、7段ツインクラッチの間髪入れない緻密な制御の巧みさにはひれ伏す。エンジンとトランスミッションとステアリングとブレーキすべてが一本につながったダイレクトな操作性こそ、F1の血統。ごく稀に見せる気難しさも美女ならではの性質か。

フェラーリ458スパイダー
西川 淳
ベルリネッタよりも圧倒的にスパイダーを推す。理由は簡単。だって格好いいんだもん! 相変わらず、けれんみたっぷりの顔つきはどうにも受け入れ難いけれども、後からの眺めはサイコーだ。これは、現代版ディーノである。どうせなら、ベルリネッタもトンネルバック・スタイルに変えてくれれば良かったのに。エンジンなんて、見えなくてもいい(=見せびらかしたいなら、開けてやった方が人は集るもの)。
ハードルーフ採用で懸念されたパフォーマンスの低下など感覚的にはまるでなし。ワイルドになったサウンドがダイレクトに響くぶん、さらに痛快。もっともこれに乗って、スーパーカーは心で乗る時代になったと悟ったが。



HOT4 フォルクスワーゲン・ゴルフ
HOT4 185pt

フォルクスワーゲン・ゴルフ
(森39pt+生方20pt+小沢20pt+菰田19pt+大谷19pt+国沢16pt+岡崎15pt+河村14pt+石井13pt+島下6pt+佐藤4pt)

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フォルクスワーゲン・ゴルフ TSIトレンドライン
ブルーモーション・テクノロジー

生方 聡
今年のパリ・サロンにはフルモデルチェンジした7代目が登場するはずのゴルフだが、この期に及んで進化の手を緩めないのがフォルクスワーゲンの凄いところ。エンジンのダウン・サイジングにより、いまやエントリー・モデルには1.2リッターが載り、アイドリング・ストップやブレーキ・エネルギー回生機構により、燃費はゴルフ史上最高の19.0km/リッターをマーク。もちろん走りはゴルフそのもので、快適な乗り心地や静粛性まで手に入れてしまった。あまりに優等生的でつまらないという人もいるだろうが、毎日付きあうなら、このくらい信頼できるほうがいい。オプションでバイキセノン・ヘッドライトが選べたら、もういうことなし!

森 慶太
いまの自動車メーカーが作る実用車。フツーといえばフツーのクルマ。そのスゴいのは「ここまでのものなのか!!」というような感動をも味わいつつ日々乗れることだ。パワートレインしかり。ステアリング系ふくめシャシーしかり(ダンパーおたくの人はゼヒご試乗を)。車体骨格しかり。もう、「なんでそこまでやるの?!」なくらい。ということで、モデル末期ではありますが、最先端。世界の。こんなのが本体267万円ぽっちで買えちゃうなんて!! 「よくできてるのはわかるけどツマンナそう」な人は少なくないでしょうが、せっかくいまの時代に生きていて運転免許をもっててクルマへの興味もあるならこれ、一度は体験しとかないとソンです。

大谷達也
ドイツ語でDAS AUTO。英語に直すとTHE CAR。これをフォルクスワーゲンは「真の車」と訳す。ホンモノのクルマを作り続ける彼らの誇りがにじみ出た言葉だ。そんなフォルクスワーゲンの屋台骨を支えるゴルフの最新モデルがTSIトレンドライン。ダウン・サイジングを極限まで推し進めた1.2リッターエンジンとアイドルストップ機構を搭載して19km/リッター(JCO8)の省燃費を実現しているけれど、大切なのは、どれだけエコになっても自動車の本質を決して見失わないこと。ゴルフとしては最廉価モデルにもかかわらず、この乗り心地のよさと静粛性の高さは、本当の意味でプレミアム・カーと呼ぶに相応しい1台だと思う。



HOT5 レインジ・ローバー イヴォーク
HOT5 184pt

レインジ・ローバー イヴォーク
(日下部20pt+竹岡19pt+金子19pt+島下18pt+岡崎18pt+生方17pt+河村15pt+桂13pt+塩澤12pt+小沢8pt+石井8pt+菰田7pt+佐藤7pt+森口2pt+飯田1pt)

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レインジ・ローバー イヴォーク
小沢コージ
言わば目からウロコが落ちた…という類のカッコよさ。今まで全く見たことがないテイストではないが、兄貴分のレンジローバーの凛々しいボクシーさを、見事煎じ詰めたような独自の濃さがある。個人的には「レンジローバー・エスプレッソ」と呼びたい味わい。ボディはフリーランダー2ベースゆえ、期待以上のガッチリ感はない。だが、特にコンチネンタルの20インチ・タイヤを履く「ダイナミック」グレードは、どこか遠くから操りつつも、十分ダイレクト感がある…というプチ・レンジローバー的な走り味を持っている。色合いによってちょいとロンドンのカフェを思わせるインテリアもよい。久々に趣味人の心をワシ掴みするプチ高級車。

河村康彦
決して”悪く”はないが、走りの水準が格別に高いわけではない。レンジローバーに相応しいレベルはクリアしているが、見た目の質感が群を抜いているわけでもない。
そんなモデルがデビュー後たちまち世界で人気を博し、日本でも「今注文をしても、納車は来年」と言われる長いウエイティング・リストが出来上がっているのは、このモデルの場合、やはりひとえに「そのデザイン力ゆえ」。パッと見た瞬間に、思わず“乗ってみたいナ”と思わせる能力では、「SUVとしては」としてはという注釈を抜きにしても、現在、世界のトップレベル。現在のところ4気筒エンジンのみだが、開発陣は“それ以上”を否定していない。

竹岡 圭
「レンジローバーってイイんだけれど、日本で乗るにはやっぱり大きいんだよねぇ…」と思っていた方、多かったのでは? お待たせしました。女性にとっても毎日使いこなせるレンジローバー! と心から思える1台です。インテリアだってレンジローバー・ヴォーグの世界観がそのままが受け継がれている。その本物感がまたイイんですよね。デザイン的には3ドアもカッコイイんだけれど、やっぱり買うなら5ドアが便利かなぁ〜なんて、頭の中でいつの間にやらシミュレーションしちゃってる方も、たくさんいらっしゃるのでは?



HOT6 シボレー・コルベット
HOT6 180pt

シボレー・コルベット
(西川35pt+渡辺20pt+飯田19pt+桂19pt+九島18pt+齋藤浩之17pt+佐藤15pt+齋藤聡14pt+佐野10pt+国沢8pt+河口5pt)

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シボレー・コルベットZ06
渡辺敏史
もう殿堂入りと思ってたけど、今回はエゴ全開の選択なのでやっぱりこれを1位に。ZR1との差異をよく聞かれるが、一番の違いはエンジン。Z06の方には純粋な7リッターNAのOHVを7000rpmまで回しきれるという他にはないアナログな官能性がある。頭の中で巨大なムービング・パーツや長いロッドがギャンギャン動き回っているサマがみえずとも頭の中に思い描ける、そんな回転フィーリングを持ち合わせているのがこのクルマの最大の魅力。シャシーも含めてZR1よりはややユルいが、それも今や絶妙な郷愁感となってドライバーに語りかけてくれる。こんな総合芸術はいい加減味わえなくなるだろうなあ、と思うと、尚更いとおしい。

九島辰也
Z06(ジー•オー•シックスと呼ぶ)はル•マン24時間レースのGTクラスで活躍するレーシング・カーC6-Rのノウハウを持ち込んだ市販車。LS7型の7リッターV8というという大排気量エンジンとアルミ製フレーム、それと強化されたブレーキが特徴となる。LS7はスモールブロック最大の排気量。過去コルベットには7.4リッターV8も積まれたがそれはビッグブロックだったと記憶する。で、そんなZ06の走りは異次元。ドライビング・ポジションからまんまレーシング・カーでアドレナリンを分泌させる。専用のバケットシートがカラダを包み込んだ瞬間からそうだ。そして加速の度にシートへ押し付けられるGフォースに、底知れぬ恐怖さえ感じる…。

シボレー・コルベットZR1
飯田裕子
乗り心地は良いが少し大味という印象を最初は抱きました。が、すぐに「アメリカン・スポーツ万歳!」な気分になるから凄い。6.2リッターV8スーパーチャージャーのパワーは647ps。コーナーでは表情を変え、ハンドリングが快感。また、ぶ厚いアメリカン・ピザのごとく低速から高速に至るまでギッシリとトルクが詰め込まれたエンジン・フィールは、実にスムーズで伸びやか。ドロドロと音を立てるエンジン音も日本では超新鮮! そして、その乗り心地の良さから、ずっとこのまま走っていたくなる。高速ドライブの気持ち良さがクセになります。



HOT7 ポルシェ・ボクスター
HOT7 154pt

ポルシェ・ボクスター
(岡崎20pt+金子20pt+河村20pt+村上20pt+渡辺19pt+小沢18pt+生方15pt+国沢13pt+島下9pt)

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ポルシェ・ボクスター
岡崎五朗
先代もピュアで素敵なスポーツカーだったけれど、新型はそこに「圧倒的なハードウェアの完成度」というプラスαを加えてきた。試乗車は19インチ・タイヤを履いていたが、南仏の荒れた路面を高速で走り抜けてもボディ剛性は完璧で、もはやボディの存在を感じさせないほどの境地に達している。そこに、しなやかに動くサスペンションや、スポーツカーとは思えないタイヤ・ノイズの小ささが加わった結果、新型ボクスターは最高に快適な乗り心地を提供する。それでいて走りのピュア度は低下するどころか逆に向上しているのだから恐れ入る。ボクスターSにも乗ったが、個人的には2.7リッターにダウン・サイジングした素のボクスターが気に入った。

金子浩久
まず、新採用の電動式パワー・ステアリングの完成度の高さに魅せられた。直進状態から切り始める時の滑らかさとアシスト量の漸進的な変化の仕方が、その存在を感じさせないくらいにナチュラルだ。正確な上に、路面とクルマからのフィードバックをすべて手の平に伝えてくれる。エンジンとPDKトランスミッションはリファインされ、走りっぷりには文句の付けようがない。しなりと切れ味の鮮やかさは当代随一。たった9秒で開閉する電動式ルーフのロックまでも全自動化された。先代までのレバーでガチャンでも良かったが、ラクチンになった。効率化のためのアイドリング・ストップ、ブレーキ・エネルギー回生、コースティング機能なども新装備。

国沢光宏
どういった基準を当てはめたってボクスターには「弱点」が無い。スポーツカーとして評価すれば「必要にして十分な動力性能&気持ちよく回るエンジン+ミドシップらしくバランスの取れたハンドリングを組み合わせたベストバランスのポルシェ」となるし、趣味のクルマとしても「素晴らしい開放感を得られる電動開閉式TOP付きのスタイリッシュなクーペ」である。それでいて毎日の足として使え、長い間付き合って飽きない。トドメは資産的な価値。例え10年乗ったって、少なくない金額が手元に残るのだから凄い! HOT1は当然だと思う。もちろん私にとって次期スポーツカーXの最有力候補であることは言うまでもない。



HOT8 フィアット500
HOT8 125pt

フィアット500
(齋藤浩之29pt+大谷20pt+清水草一18pt+河口17pt+森12pt+森口11pt+日下部8pt+河村6pt+九島4pt)

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フィアット500ツインエア
大谷達也
エコの大切さはよくわかるけど、残念ながらそれだけでクルマを買いたくなることはあまりない。それは、健康食品の多くが私たちの食欲を刺激しないのとよく似ている。でも、このクルマは例外だ。フリクション・ロスを徹底的に抑えるために採用された2気筒エンジン。これが奏でる「バタバタ」というビートは私たちの奥底に眠るノスタルジーをかき立て、「欲しい!」「乗りたい!」という気持ちを奮い立たせる。しかも、アンダー1リッターとは思えないトルキーなエンジンがもたらす走りは痛快そのもの。そんなツインエアの世界が、かわいらしいスタイリングと見事にマッチ。きっとルパン3世だって欲しがるに違いない。あっちはヌォーバか。

森 慶太
ゴルフとの最大の違いは、運転してると(または同乗してるだけでも)ナンか笑えてきちゃうところ。笑えちゃう理由のひとつは、カンペキなデキのクルマでは必ずしもないからです。たとえばAMTが1→2とシフトするときの失速感や特にecoモード運転時に状況によっては発生しちゃう盛大なブルブル(低回転高負荷で使われてるエンジンが発生源)は、人によっては許しがたいかもしれません。が、上手くつきあうコツみたいなのはあります。詳しく説明する余裕がいまはありませんが、それがわかるとすごく嬉しいですよ。笑う仙人みたいなドライバーになってる自分を発見したりして。あとこれ、山道等でトバしても意外にイケます。楽しいです。

齋藤浩之
POPなら215万円(車両本体価格)で買える500ツインエア。でも、2気筒エンジンの面白さは、フェラーリの12気筒にだって引けをとらない。シングル・クラッチ式自動MTとの相性がいいのも二重丸。マニュアル操作してやれば、タクシーなどやすやすと出し抜けるダッシュ力だってある。純内燃機関で、いま、これほどスロトッル・ワークを楽しめるクルマはほかにない。スーパーカーと違って、それが街のなかでも楽しめるのがイイ。ターボ過給の助けがあるから、高速ツーリングだって特異種目。これ1台でファミリー・カーとするには、荷室が小さかったりしてちょっとつらいけれど、後席は大人がちゃんと座れるスペースがある。



HOT9 マツダ CX-5
HOT9 122pt

マツダ CX-5
(日下部18pt+清水草一15pt+小沢14pt+森13pt+菰田12pt+岡崎11pt+金子10pt+生方9pt+竹岡7pt+石井5pt+河村3pt+飯田3pt+塩澤2pt)

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マツダCX-5 XD
日下部保雄
ボディ、サスペンション、パワートレイン、エンジンの革新を求めたSKY-Activをfullに搭載したCX5は予想以上に良いクルマだった。特に感銘を受けたのはボディ、そしてサスペンションの動きの素晴らしさで、微少な動きからしなやかにショックを吸収し、同時にSUVとは思えないハンドリングを提供している。ディーゼルのパフォーマンスも高く、低圧縮比の効果でノック音も小さく、静粛性に優れている。もちろんディーゼル・ターボの低速トルクの高さは気持ちよく走らせることが出来る大きなポイントだ。近赤外線レーダーによって衝突軽減、あるいはアクセルの誤操作をある程度防止できるSCBSは安全面でも評価できる。

菰田 潔
近年の日本乗用車市場としては珍しく、三菱パジェロ、日産エクストレールに続く3台目のディーゼル・エンジン搭載車である。スカイアクティブ技術により世界に誇れるクリーン・ディーゼル・エンジンの登場だ。昨年試作車に乗せてもらったときは、まだトルク感が足りず、回転の伸び感も薄く、一定走行でも風鈴がなるような燃焼音が聞こえていたが、市販車に乗ったらみな解消されていて、素晴らしいエンジンに仕上がっていた。これから日本でもディーゼル・エンジンが見直されると思うが、このCX-5のディーゼル・エンジンが良いベンチマークになるだろう。ディーゼルが黒い煙を吐く、振動がある、音がうるさいというのは都市伝説になる。

岡崎五朗
優れたパッケージング、身体にピタリと馴染むドライビングポジション、自分の運転が上手くなったかのように感じるリニアで正確なフットワークなど、CX-5の長所は枚挙にいとまがない。しかし、最大のポイントとなるのはスカイアクティブDだ。高価な後処理システムなしでポスト新長期規制をクリアしたこの最新ディーゼル・エンジンは、258万円〜という低価格をもたらすと同時に、フィーリング面でもディーゼル・エンジンの常識を見事に払拭。14という低圧縮比が許した軽いピストン、コンロッド、クランクシャフトは、まるでガソリン・エンジンのような軽快な吹け上がりを示す。内外を問わず積極的に他社にも供給して欲しいほどの名機である。



HOT10 アウディR8
HOT10 121pt

アウディR8
(齋藤聡19pt+飯田18pt+渡辺18pt+西川14pt+佐藤14pt+大谷12pt+河村12pt+佐野8pt+村上4pt+金子2pt)

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アウディR8 4.2FSIクワトロ
飯田裕子
ファースト・コンタクトから刺激的であることも重要。R8は4.2リッターモデルであってもエンジン・スタート時から骨太な音をドラマティックに響かせ、ホットなドライブ・タイムをムラムラと想像させてくれます。実際、軽量ボディを低重心+クワトロで走らせる安心感と醍醐味は、思い出すだけで溜息〜。6MTモデルは排気量もパワーも十分ながら何より好きなレベル(領域)でチョイチョイと走らせて楽しむことができる点がある意味贅沢。インテリアは視覚的にも、実操作も、同乗者の居心地にも、安心感が得られ、硬派かつ上品な雰囲気。飽きるほど日常で使ってみたいスポーツカー。

河村康彦
スーパー・スポーツカーの世界で“歴史と伝統”を持たないだけに、販売面では苦戦も伝えられるものの、走りの実力は天下一品! ウェットのサーキットをガンガン攻めても容易には失われないバランス性能は、このモデルが秘めた走りのポテンシャルの高さを暗に物語る。
典型的な高回転・高出力型のエンジンが放つフィーリングも、「アウディだって、本気になれば出来るじゃない!」という好印象。が、そんなこのモデルが放つ際立つドライビング・プレジャーが、他のモデルにはなかなか波及しないのがちょっと不思議なブランドでもあり。

渡辺敏史
発売当初はスーパーカーの基準を塗り替えた内外装のクオリティや普段乗りの快適性もさすがにキャッチアップされたものの、デザインの鮮度はまるで衰えず。そして内包されるメカニズムがカチンと噛み合ったフィーリングの精緻さも、リア・ミドシップとしては破格ともいえる操縦安定性も市場に於いて今も特別な価値を放っている。ミドシップ・スポーツの理想像としてすこぶる冷静な回答でありながら、それを操れるMTが今やフェラーリやランボでも味わえない情感をもっているところもポイントのひとつ。登場から5年超をしてインテリのモテ道具としての側面も定着してきたが、今だ僕の中ではひたすらに最もアウディらしい技術の化身。

 
 
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バックナンバーページの定価表記について
「ENGINE 2014年3月号」以前の定価表記は、発売時の定価になっております。
予めご了承くださいますようお願い申しあげます。



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