日本上陸した新型BMW M5に乗る。 Mもターボに! |
BMW M5
日本上陸した新型BMW M5に乗る。 Mもターボに! 1984年登場の初代から数えて5代目となる超高性能スポーツ・セダンの出来ばえは? 文=村上 政(本誌) 写真=佐藤正勝
実際、センターコンソールにはステアリングの重さやダンパーの硬さ、エンジンのマッピング、トランスミッションの変速スピードを可変させるスイッチがズラリと並んでいて、どう扱ったらいいのか戸惑う。 ペダルのレイアウトも不思議だった。ダブル・クラッチ方式の自動マニュアル・トランスミッションを持ち、アクセレレーターとブレーキの2ペダルしかないのに、ペダル配置は3ペダルと同一で、クラッチの部分が大きな空間になっているのだ。ブレーキ・ペダルを大きくしないなにか特別な理由があるのだろうか。 燃費向上のためにアイドリング・ストップ機構がついているのはいいのだが、自動MTとの相性はあまり良くないようで、発進のたびに一瞬、間があいてギクシャクするのはいただけない。それにいくら超高級スポーツ・セダンとはいえ、オート・ドア・クロージャーまでついているのは、やりすぎではないかと思った。 いささかネガティブな面ばかり書き連ねることになったが、むろん新型M5が飛び抜けて速く、快適な、素晴らしく出来のいいクルマであるのは間違いない。しかし、Mであるからには、それ以上の特別ななにかを期待してしまうのだ。その特別感が薄いのが気になった。 パワーは1割増、燃費は3割改善。 決して派手派手しくはないが、一見してノーマルと違うとわかるエモーショナルなスタイリングがM5の持ち味。5代目は内装も超豪華で、スポーティである以上にラグジュアリー方面の充実を図った感がある。バンク間に2基のターボ・チャージャーを収めた直噴4.4LV8は、最高出力=560ps/5750-7000rpm、最大トルク=69.3kgm/1500-5750rpm を発生。ツイン・クラッチ式7段M DCT自動変速機を介して後輪を駆動する。全長x全幅x全高=4920x1890x1470mm。ホイールベース=2965mm。車重=1980kg(前軸1040kg、後軸940kg)。車両本体価格=1495万円。 ![]() ![]() (2012年5月号掲載)
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